Helmikuusta lähtien Federal Motor Carrier Safety Administration on kommentoinut julkisia kommenttejaehdotti muutoksia CSA-turvallisuusmittausjärjestelmäänsä(SMS) operaattorin pisteytysjärjestelmä. Tämä kommenttijakso päättyi viime viikolla, kun asiakirjaan jätettiin vain 176 kommenttiasen jälkeen, kun operaattorit pyydettiin esikatselemaan, kuinka muutokset voivat vaikuttaa heidän pisteisiinsä.
Kaiken kaikkiaan kuljetusryhmät kannattivat yleisesti ehdotettuja muutoksia, mutta totesivat myös, että järjestelmän parantamiseksi voitaisiin tehdä enemmän. Omistajista ja kuljettajista riippumattomien kuljettajien yhdistys sanoi kuitenkin olevansa "pettynyt siihen, että viraston ehdottamat muutokset CSA/SMS-järjestelmään eivät riitä kattaviin järjestelmällisiin korjauksiin, joita tarvitaan riskialttiiden kuljettajien tarkkaan tunnistamiseen ja kuorma-auto-onnettomuuksien vähentämiseen".
Samoinasianajaja Hank Seaton, jättämällä kommentteja akuljetus- ja rahtiorganisaatioiden määrä, sisältäenPienten kuljetusyritysten kansallinen liitto, muun muassa sanoi, että ehdotetut muutokset eivät paranna tarkkuutta ja oikeudenmukaisuutta priorisoida liikenteenharjoittajat turvallisuusvalvonnassa, kuten FMCSA-vaatimuksissa. Sen sijaan "se vie eteenpäin vanhan version suuret tilastolliset ja oikeudelliset puutteet ja itse asiassa heikentää pienten operaattorien kykyä saada riittävästi SMS-tietoja - hyviä tai huonoja - mitattavaksi tarkasti", hän sanoi.
Seaton lisäsi, että järjestelmän korjaaminen ei ole pelkkä tekstiviestien uudelleenkäynnistys, vaan viraston järjestelmän täydellinen uusiminen turvallisuusmäärittelyjen tekemiseksi.
[Aiheeseen liittyvä:Sopimaton vai sopimaton? FMCSA näppäilee 'Ehdollisen' turvallisuusluokituslimboongelmia]
Luokkien uudelleenjärjestely
Ehdotetut muutokset sisältävät nykyisten mittausluokkien uudelleenorganisoinnin ja niiden nimeämisen yksinkertaisesti "turvaluokiksi" erityisten ongelmien tunnistamiseksi paremmin. Virasto ehdotti myös, että nykyiset 959 tekstiviestissä käytetyt rikkomukset sekä 14 muuta tällä hetkellä käyttämätöntä rikkomusta yhdistettäisiin 116 uuteen rikkomusryhmään.
American Trucking Associations sanoi kannattavansa ehdotusta luokkien uudelleenjärjestelystä, mutta ehdotti, että FMCSA kutsuisi niitä sen sijaan "vaatimustenmukaisuusluokiksi" terminologian yksinkertaistamiseksi entisestään sen mukaisesti, miten SMS alun perin suunniteltiin - tapa mitata suhteellista sääntelyä. noudattaminen, jonka avulla valtion täytäntöönpanoviranomaiset ja virasto itse voisivat priorisoida tutkintatyötä.
FMCSA haluaa siirtää koko valvotut aineet/alkoholi-kategorian sekä kaikki käyttöhäiriöt (OOS) vaarallisen ajon luokkaan "auttaakseen FMCSA:n tutkintaresurssien keskittämistä liikenteenharjoittajiin, joiden törmäysluvut ovat korkeammat", FMCSA. sanoi.
Virasto ehdottaa myös ajoneuvojen huoltokategorian jakamista kahteen osaan: ajoneuvojen huolto: kuljettajan tarkkailtava ja ajoneuvon huolto. Uusi "Kuljettajan tarkkailtava" -luokka varattaisiin tien varrella havaituille "rikkomuksille, jotka kuljettaja voi kohtuudella havaita" matkaa edeltävän tai jälkeisen tarkastuksen aikana, tai jotka havaitaan osana kävelyä (taso 2) tienvarsilla tarkastus."
Näistä uudelleenjärjestelyehdotuksista OOIDA sanoi, että vaikka muutokset olisivat "käytännöllisempiä, ne eivät auta FMCSA:n yleistä tehtävää "vähentää suuriin kuorma-autoihin ja linja-autoihin liittyviä kolareita, loukkaantumisia ja kuolemantapauksia". Ryhmä lisäsi, että päivitetyt luokat korostavat, että "Monilla näistä luokista ei käytännössä ole mitään korrelaatiota törmäysriskin kanssa."
ATA sanoi, että "kuljettajan havaittu"- ja "ajoneuvon huolto"-kategorioiden erottaminen toisistaan olisi tehokasta, "kuljettajan havaittu" -rikkomuksia on tarkasteltava lisäselvityksessä. "FMCSA:n tulisi työskennellä teollisuuden kanssa sopiakseen siitä, mitkä rikkomukset tulisi sisällyttää kuljettajan havaittuun luokkaan", ATA sanoi.
[Aiheeseen liittyvä:DataQs: Pyrkimykset tehdä rekkakuljettajista enemmän kuin vain tarkastus-/kolaritarkistusprosessin uhreja]
Rikkomuksen vakavuus paino muuttuu
Ehdotus sisältää myös muutoksia järjestelmän nykyiseen 1-10 asteikkoon rikkomuksen vakavuuspainoille, mikä yksinkertaistaa asteikkoa vain 1 tai 2.Käyttöhäiriötmistä tahansa turvallisuusluokasta paitsi Vaarallinen ajo saa 2, samoin kuin kuljettajan hylkäävät rikkomukset Epäturvallinen ajo -kategoriassa. Virasto ehdotti myös muutoksia interventiokynnyksiin.
Jatkaen törmäysriskin korrelaation käsitettä, OOIDA sanoi, että vakavuuspainotusehdotusten "pitäisi auttaa vähentämään FMCSA:n virheellistä painotusta", mutta ne eivät "muuta sitä tosiasiaa, että monilla liittovaltion moottoriajoneuvojen turvallisuussäännöissä havaituilla rikkomuksilla ei ole suora linkki turvallisuuteen."
ATA totesi, että vakavuuspainojen yksinkertaistaminen, samalla kun painojen määrittämisen mielivaltaisuus poistetaan, "luo uuden huolen ryhmittelemällä kaikki rikkomukset yhdeksi vakavuuspainoksi", ellei kyseessä ole OOS tai hylkäävä rikkomus, "huolimatta todellisen vakavuudesta. rikkominen."
Commercial Vehicle Safety Alliance, joka edustaa tarkastajia kaikkialla Pohjois-Amerikassa, sanoi, että vaikka se ymmärtää ehdotettujen muutosten yksittäiset perusteet, se on huolissaan tahattomista seurauksista. Rikkomusten ryhmittely ja vakavuuden painon yksinkertaistaminen "eivät välttämättä kuvasta tarkasti kuljetusalustan turvallisuustasoa", CVSA sanoi. "Ehdoteltujen muutosten mukaan kuljetusalusta, jonka kuljettajalla on tarkastuksen aikana todettu olevan useita käyttöhäiriöitä, saattaa näyttää sama kuin kuljetusalustalla, jonka kuljettajalla on vain yksi käyttökelvoton tila riippuen siitä, mihin turvallisuusluokkaan se kuuluu."
Independent Carrier Safety Association (ICSA) sanoi, että FMCSA on oikeassa muuttaessaan nykyistä luokitusjärjestelmää 1-10, mutta lisäsi, että viraston "on myös huolehdittava siitä, että vaatimustenmukaisuusrikkomukset erotetaan törmäysriskiin liittyvistä rikkomuksista". Pieniä laivastoja ja uusia yrityksiä ei pidä leimata vaarallisiksi vain siksi, että heillä ei ole henkilökuntaa tai kokemusta paperityön asianmukaisesta suorittamisesta tai säännösten noudattamisesta joka kerta – kunhan ne toimivat turvallisesti eivätkä aiheuta vaaraa. törmäysriski."
Interventiokynnysten osalta OOIDA sanoi, että se etsii enemmän ymmärrystä siitä, miksi FMCSA nostaa kynnysarvoja. "Jos liikenteenharjoittajan on oltava huonompi kuin 90 % ikäisensä, jotta virasto priorisoi heidät, kuten [Driver Fitness- ja HM Compliance -luokissa] ehdotetaan, miksi FMCSA käyttää tätä luokkaa turvallisuusriskin arvioinnissa?" porukka kysyi.
[Aiheeseen liittyvä:Ehdotetut CSA-pisteet muuttavat ristiriitaa, erityisesti palvelutuntien osalta]
Keskity viimeaikaisiin rikkomuksiin
SMS määrittää tällä hetkellä prosenttipisteet HOS Compliance-, Vehicle Maintenance- ja Driver Fitness BASIC:issa, jos viimeinen tarkastus kahden viime vuoden aikana johti rikkomukseen. Tämän standardin mukaan liikenteenharjoittaja voidaan asettaa etusijalle interventioon, vaikka liikenteenharjoittajalla ei olisi viime aikoina ollut rikkomusta, FMCSA sanoi.
Virasto ehdotti tarkentavaa keskittymistä liikenteenharjoittajiin, joilla on uudempia rikkomuksia antamalla prosenttipisteet vain niille liikenteenharjoittajille, joilla on ollut vähintään yksi turvallisuusluokan rikkomus viimeisen 12 kuukauden aikana, mikä tarkoittaa, että jos kaikki liikenteenharjoittajan rikkomukset tietyssä turvallisuusluokassa ovat 12 kuukautta. tai vanhempi, operaattorille ei määritetä prosenttipistettä kyseisessä luokassa.
CVSA sanoi suostuvansa muutokseen keskittyä uudempiin rikkomuksiin, koska "tämän tekeminen antaa tarkemman arvion moottoriajoneuvon tämänhetkisestä turvallisuussuorituskyvystä".
OOIDA kutsui tätä "positiiviseksi muutokseksi", mutta huomautti, että FMCSA:n "pitäisi korostaa, että lainvalvontahenkilöstön on suoritettava puhtaat tarkastukset ja välitettävä nämä tiedot nopeasti. OOIDA-jäsenet kärsivät, kun lainvalvontaviranomaiset eivät lataa puhtaita tarkastuksia tekstiviestiin."
ATA sanoi myös sen jäsenten kannattavan muutosta, mutta sanoi, että sen pitäisi koskea kaikkia turvallisuusluokkia. ATA sanoi uskovansa tämän auttavan tunnistamaan liikenteenharjoittajia, "jotka ovat tällä hetkellä ja viimeksi kokeneet rikkomuksia" verrattuna liikenteenharjoittajiin, jotka ovat ryhtyneet korjaaviin toimiin ja suorittaneet puhtaat tarkastukset sen jälkeen.
Päinvastoin, Truck Safety Coalition räjäytti FMCSA:n painopisteen vähentämisestä vain yhteen vuoteen.
"FMCSA väittää, että tämä antaa heille mahdollisuuden keskittyä lentoyhtiöihin, joilla on suurin turvallisuusriski", ryhmä sanoi. ”Jokainen liikenteenharjoittaja ei saa tienvarsitarkastusta vuosittain. Jos liikenteenharjoittajalle ei tehdä uutta tienvarsitarkastusta 12 kuukauteen tai sitä pidempään edellisestä tienvarsitarkastuksesta, näiden rikkomusten on säilyttävä ja ne on laskettava sen turvallisuusmittauspisteissä.
[Aiheeseen liittyvä:Hyvitys puhtaudesta: Työn viimeistely rikkomattomilla katsastuksilla]
"Maantieteellinen vaihtelu"
Ehdotuksessaan FMCSA sanoi, että se harkitsi, mutta ei sisällyttänyt ehdotukseen mallia, jolla otetaan huomioon lentoliikenteen harjoittajien maantieteellinen vaihtelu. Virasto myönsi, että tekstiviestien jatkuva kritiikki on ollut sitäerot valtion täytäntöönpanoviranomaisten välillä tarkastusten ja rikkomusten määrässävoi johtaa epäreiluihin tekstiviestituloksiin operaattoreille, jotka toimivat tiukemman täytäntöönpanon osavaltioissa.
Lopulta FMCSA kuitenkin totesi, että "maantieteellisen vaihtelun huomioon ottavan mallin sisällyttäminen ei parantaisi viraston kykyä tunnistaa riskialttiita kuljetusyrityksiä ja olisi vastoin MCSAP-apuohjelman tavoitteita, jotka ovat viraston apurahaohjelma. tukea valtion ja paikallisia pyrkimyksiä vähentää CMV-onnettomuuksia."
OOIDA huomautti, että se oli "pettynyt", että FMCSA jätti ehdotuksestaan pois maantieteelliset vaihtelut. Ryhmä väitti, että "maantieteellisen vaihtelun huomioon ottaminen ei vähennä täytäntöönpanoa. Sen sijaan tämä auttaisi virastoa ja osavaltioita tunnistamaan riskialttiita lentoyhtiöitä."
ATA oli myös eri mieltä FMCSA:n päättäväisyydestä jättää maantieteelliset erot ehdotuksen ulkopuolelle ja huomautti, että "CSA:n SMS-pisteet kertovat usein siitä, missä lentoyhtiö toimii, eivät sitä, kuinka turvallisesti se toimii." Ryhmä lainasi vuoden 2022 tilastoja, jotka osoittavat, että noin 84% kaikista rikkomuksista Texasissa oli ajoneuvon huoltorikkomuksia, kun taas Indianassa vain 34% rikkomuksista oli ajoneuvon huoltorikkomuksia.
[Aiheeseen liittyvä:Liikkuvien rikkomusten jyrkkä nousu, kun tarkastusten määrät palaavat COVIDia edeltävälle tasolle]
"Vaikka ymmärrämme, että tietyt rikkomukset voivat vaihdella maantieteellisen sijainnin mukaan, ajoneuvon huoltorikkomukset tulee arvioida johdonmukaisesti riippumatta siitä, missä ajoneuvoa käytetään", ATA sanoi. "Tässä esimerkissä pääasiallisesti Teksasissa liikennöivä kuljetusliike saa paljon todennäköisemmin ajoneuvon huoltorikkomuksia ja saa siksi korotetun ajoneuvon huollon turvallisuusluokan", lisäten, että jos esimerkin kaksi kuljetusyritystä kuuluisivat samaan turvallisuusryhmään, Indianan lentoyhtiö "saattaa nauttia paljon paremmasta ajoneuvon huollon turvallisuusluokkapisteistä, ei siksi, että heidän ajoneuvonsa ovat paremmassa toimintakunnossa, vaan koska ne toimivat tilassa, joka ei aseta ajoneuvojen huoltorikkomuksia etusijalle yhtä paljon kuin muut."
OverdriveCSA:n pitkäaikainen Data Trail -sarjaon kantanut tämän dynamiikan esiin kerta toisensa jälkeen analysoimalla suuria eroja tarkastusmäärissä ja rikkomusten priorisoinnissa eri puolilla kansakuntaa. Vuoden 2022 keskeisessä päivityksessä lisäksirikkomukset tarkastusta kohden Texasissa (2,8) oli lähes kaksinkertainen Indianassa (1,7). Järjestelmässä, jossa jokainen rikkomus painotetaan yhtäläisesti, kuten FMCSA ehdottaa, liikenteenharjoittajat, jotka liikennöivät usein Lone Starin osavaltion kaistoilla, voidaan näin ollen katsoa olevan paljon todennäköisemmin etusijalla kuin vastaavassa asemassa olevat liikenteenharjoittajat, jotka ovat alttiina Indianan täytäntöönpanolle, rikkomuksesta riippumatta. kategoria.
Suuri laivasto Schneider National (CCJTop 250, nro 9) oli samaa mieltä ATA:n ja OOIDA:n kanssa huomauttaen, että "operaattorit tulisi pisteyttää sen mukaan, miten ne toimivat, eikä operaattorin toimintatapa saa vaikuttaa näihin pisteisiin liikaa." Schneider lisäsi, että vaikka valtioiden pitäisi sallia – ja niitä pitäisi kannustaa – tunnistaa omalle osavaltiolleen ominaisia huolenaiheita, "valtioiden välisen epäyhtenäisyyden puute luo katkaisun SMS:n mukaisessa operaattorien välisessä arvioinnissa". mikä on yksi tekijä, joka voi laukaista toimenpiteen, liikenteenharjoittaja sanoi.
[Aiheeseen liittyvä:House Bill vaatisi FMCSA:ta päivittämään operaattorin turvallisuusluokitussäännöt]
